بیموتا Tesi H2: فراتر از سوپر بایک!

ظهور موتورسیکلت بیموتا Tesi H2 در افق صنعت موتورسیکلت‌سازی جهانی، فراتر از معرفی یک محصول جدید، نشان‌دهنده تلاقی دو جهان متفاوت از نبوغ مهندسی است. از یک سو، میراث هنری و آوانگارد شرکت ایتالیایی بیموتا (Bimota) که همواره با شاسی‌های دست‌ساز و نوآوری‌های غیرمتعارف شناخته شده است، و از سوی دیگر، قدرت صنعتی و تکنولوژیک غول ژاپنی، کاوازاکی (Kawasaki)، که زیرساخت‌های لازم برای تبدیل یک رویا به واقعیتی قابل اتکا را فراهم کرده است.

این همکاری که با سرمایه‌گذاری استراتژیک کاوازاکی در سال ۲۰۱۹ و تصاحب ۴۹.۹ درصد از سهام بیموتا رسمیت یافت، منجر به تولد مدلی شد که فلسفه موسوم به “Tesi” را با موتور سوپرشارژ افسانه‌ای نینجا H2 ترکیب می‌کند. در این گزارش تخصصی، به بررسی همه‌جانبه این شاهکار مهندسی، از ریشه‌های تاریخی و فیزیک پیچیده شاسی گرفته تا عملکرد در پیست و جایگاه استراتژیک آن در بازار موتورسیکلت‌های اگزوتیک پرداخته می‌شود.

پیش‌زمینه تاریخی

داستان سری Tesi با یک جستجوی آکادمیک آغاز شد. پیرلوئیجی مارکونی (Pierluigi Marconi)، که اکنون به عنوان مدیر اجرایی و طراح ارشد بیموتا شناخته می‌شود، در اوایل دهه ۱۹۸۰ دانشجوی مهندسی در دانشگاه بولونیا بود. او برای پایان‌نامه (Tesi در زبان ایتالیایی) خود، بر روی کانسپتی کار کرد که توسط مهندس بریتانیایی، جک دی‌فازیو (Jack Difazio) ابداع شده بود: جداسازی عملکردهای فرمان‌دهی و تعلیق در چرخ جلو.

مارکونی معتقد بود که دوشاخه‌های تلسکوپی سنتی به دلیل ترکیب چندین وظیفه در یک ساختار واحد، دارای محدودیت‌های فیزیکی ذاتی هستند که مانع از دستیابی به ثبات کامل در هنگام ترمزگیری و تغییر جهت‌های سریع می‌شود.

اولین نمونه اولیه Tesi در سال ۱۹۸۳ در نمایشگاه میلان با پیشرانه هوندا VF 400 F رونمایی شد. این مدل اولیه از یک سیستم فرمان هیدرولیک موسوم به DCS (Dive Control System) استفاده می‌کرد که اگرچه انقلابی بود، اما در عمل پیچیدگی‌های زیادی داشت.

 در سال ۱۹۸۷، نمونه دومی با پیشرانه یاماها FZ 750 ساخته شد که در آن سیستم هیدرولیک جای خود را به پیوندهای مکانیکی (Linkage) داد تا حس فرمان‌دهی مستقیم‌تری ایجاد شود.

 سرانجام در سال ۱۹۸۸، بیموتا داکاتی را به عنوان تامین‌کننده موتور انتخاب کرد؛ چرا که پوسته‌های موتور داکاتی از صلبیت ساختاری بالایی برخوردار بودند و اجازه می‌دادند اجزای شاسی مستقیماً به بدنه موتور متصل شوند.

تداوم این مسیر در دهه‌های ۹۰ و ۲۰۰۰ با مدل‌هایی نظیر Tesi 1/D، 2/D و 3/D ادامه یافت، اما بیموتا همواره با بحران‌های مالی دست‌وپنجه نرم می‌کرد.

 در سال ۲۰۱۹، ورود کاوازاکی نه تنها ثبات مالی را به این برند بازگرداند، بلکه دسترسی به پیشرانه ۹۹۸ سی‌سی سوپرشارژ را ممکن ساخت که از نظر قدرت و گشتاور، در لیگ کاملاً متفاوتی نسبت به موتورهای قبلی قرار داشت. موتورسیکلت Tesi H2 به عنوان اولین میوه این همکاری، بازگشتی قدرتمند به هویت اصلی بیموتا یعنی “شاسی شماره یک با موتور شماره یک” محسوب می‌شود.

فلسفه مهندسی Tesi

درک اهمیت Tesi H2 بدون تحلیل فیزیک حاکم بر سیستم فرمان مرکز‌محور (HCS) غیرممکن است. در موتورسیکلت‌های متداول، دوشاخه تلسکوپی به عنوان یک اهرم بزرگ عمل می‌کند که تمام نیروهای ترمزگیری، ضربات جاده و گشتاور فرمان را به سرستون (Headstock) شاسی منتقل می‌کند. این ساختار باعث می‌شود که در هنگام ترمزگیری شدید، وزن موتورسیکلت به سمت جلو پرتاب شده و دوشاخه فشرده شود (پدیده Dive).

سیستم HCS در Tesi H2 این پارادایم را با استفاده از یک بازوی متحرک جلو (Front Swingarm) تغییر می‌دهد. در این سیستم، چرخ جلو حول یک محور ثابت که توسط بازو مهار شده است، می‌چرخد. فرمان‌دهی از طریق مجموعه‌ای از میله‌ها و مفصل‌های کروی (Rose Joints) به مرکز هاب چرخ منتقل می‌شود.

 مزایای این رویکرد را می‌توان در سه حوزه کلیدی دسته‌بندی کرد:

جداسازی نیروهای دینامیکی

در سیستم Tesi، نیروهای ناشی از ترمزگیری به جای اینکه باعث فشرده شدن کمک‌فنر شوند، به صورت افقی از طریق بازوی جلو به بدنه صلب موتور منتقل می‌شوند. این جداسازی به سیستم تعلیق اجازه می‌دهد تا حتی در زمانی که راکب با حداکثر توان ترمز می‌گیرد، همچنان آزادانه حرکت کرده و ناهمواری‌های سطح جاده را جذب کند. در حالی که در یک موتورسیکلت معمولی، ترمزگیری شدید باعث “قفل شدن” نسبی دوشاخه و کاهش شدید توانایی جذب ضربه می‌شود.

ثبات هندسی و زاویه کستر

یکی از بزرگترین چالش‌های دوشاخه‌های تلسکوپی، تغییر مداوم فاصله دو محور (Wheelbase) و زاویه کستر (Rake) در هنگام کارکرد تعلیق است. با فشرده شدن دوشاخه، فاصله محورها کوتاه شده و زاویه فرمان تندتر می‌شود که می‌تواند منجر به ناپایداری در سرعت‌های بالا گردد.

در Tesi H2، هندسه شاسی در طول تمام حرکت تعلیق جلو تقریباً ثابت باقی می‌ماند. این ثبات به مهندسان بیموتا اجازه داده است تا از زاویه کستر بسیار تند ۲۱.۳ درجه استفاده کنند که در موتورسیکلت‌های معمولی باعث ناپایداری شدید می‌شد، اما در اینجا چابکی فوق‌العاده‌ای بدون از دست دادن ثبات ایجاد می‌کند.

زاویه کستر و تریل در Tesi H2 در مقایسه با کاوازاکی نینجا H2 به شرح زیر است:

کاهش جرم فنربندی نشده و اصطکاک ایستایی

دوشاخه‌های تلسکوپی تحت فشار ترمزگیری دچار خمیدگی جزئی می‌شوند که باعث ایجاد اصطکاک ایستایی (Stiction) بین لوله‌های داخلی و خارجی می‌گردد. در سیستم Tesi، استفاده از بلبرینگ‌های باکیفیت در مفصل‌های بازو، این اصطکاک را تقریباً به صفر می‌رساند. علاوه بر این، مرکز ثقل سیستم تعلیق جلو در Tesi بسیار پایین‌تر از موتورسیکلت‌های عادی است که به تمرکز جرم (Mass Centralization) کمک شایانی می‌کند.

قلب سوپرشارژ نینجا در کالبد ایتالیایی

انتخاب پیشرانه نینجا H2 برای این پروژه، تصمیمی جسورانه بود که سطح عملکرد Tesi را به قلمرو ابر‌موتورسیکلت‌ها برد. این موتور ۹۹۸ سی‌سی چهار سیلندر خطی، از یک سوپرشارژر گریز از مرکز استفاده می‌کند که توسط خود کاوازاکی طراحی شده و می‌تواند به دورهایی تا ۱۳۰,۰۰۰ دور در دقیقه برسد.

بیموتا ترجیح داده است که سخت‌افزار داخلی موتور را دست‌نخورده باقی بگذارد تا از قابلیت اطمینان بالای مهندسی ژاپنی بهره‌مند شود. با این حال، سیستم اگزوز و نقشه‌های مدیریت سوخت برای هماهنگی با وزن کمتر شاسی بیموتا بازنگری شده‌اند. این موتور در حالت استاندارد ۲۳۱ اسب بخار قدرت تولید می‌کند، اما با فعال شدن سیستم رم-ایر (Ram-Air) در سرعت‌های بالا، این رقم به ۲۴۲ اسب بخار افزایش می‌یابد.

تحلیل عملکرد موتور و انتقال قدرت

قدرت خروجی این پیشرانه به صورت خطی اما با شدتی وصف‌ناپذیر آزاد می‌شود. گشتاور ۱۴۱.۷ نیوتن‌متری در دور ۱۱,۰۰۰، شتابی را فراهم می‌کند که در مدل Tesi H2 به دلیل وزن کمتر نسبت به نینجا H2، حتی محسوس‌تر است. سیستم انتقال قدرت ۶ سرعته با چیدمان “Dog-ring” که مشابه موتورسیکلت‌های مسابقه‌ای MotoGP است، تعویض دنده‌هایی فوق‌العاده سریع و دقیق را ممکن می‌سازد.

مشخصات خروجی و فنی پیشرانه بر اساس داده‌های رسمی:

یکی از ویژگی‌های صوتی متمایز این موتور، صدای “جیرجیر” (Chirp) سوپرشارژر در هنگام رها کردن گاز است که ناشی از باز شدن دریچه تخلیه فشار (Blow-off Valve) برای جلوگیری از بازگشت هوای فشرده به سمت پروانه‌های سوپرشارژر است. این صدا برای علاقه‌مندان به مهندسی، بخشی از جذابیت دراماتیک Tesi H2 محسوب می‌شود.

معماری شاسی و متریال: ادغام آلومینیوم Billet و فیبر کربن

شاسی Tesi H2 را نباید به عنوان یک فریم سنتی در نظر گرفت؛ بلکه این یک “سازه پیوندی” است که موتور را در مرکز ثقل خود قرار داده است. بیموتا از دو صفحه آلومینیومی بزرگ که از بلوک‌های جامد (Billet) ماشین‌کاری شده‌اند، استفاده می‌کند تا موتور را به بازوهای تعلیق متصل کند. این رویکرد باعث حذف فریم‌های لوله‌ای یا آلومینیومی حجیم شده و وزن دستگاه را به شدت کاهش داده است.

استفاده استراتژیک از فیبر کربن

بیموتا در Tesi H2 از فیبر کربن نه تنها برای قطعات بدنه، بلکه به عنوان یک عضو ساختاری استفاده کرده است. به عنوان مثال، پل اتصال بازوی جلو (Front Swingarm Bridge) از فیبر کربن ساخته شده است تا صلبیت پیچشی لازم را برای تحمل نیروهای ترمزگیری فراهم کند در حالی که وزن بسیار کمی دارد. استفاده گسترده از این متریال در باک سوخت، بدنه و قطعات آیرودینامیک باعث شده تا وزن خشک موتورسیکلت به ۲۰۷ کیلوگرم برسد که حدود ۱۹ کیلوگرم سبک‌تر از نسخه استاندارد نینجا H2 است.

سیستم تعلیق اوهلینز و ترمزهای برمبو

تعلیق چرخ جلو و عقب توسط دو کمک‌فنر اوهلینز TTX36 مدیریت می‌شود که به صورت موازی در پشت موتور نصب شده‌اند. این چیدمان نه تنها از نظر بصری خیره‌کننده است، بلکه دسترسی به تنظیمات را بسیار آسان می‌کند. کمک‌فنر جلو از طریق یک میله رابط بلند که در سمت چپ موتور امتداد یافته، به بازوی جلو متصل است.

در بخش ترمز، کالیپرهای برمبو Stylema که در حال حاضر استاندارد طلایی سوپربایک‌ها هستند، وظیفه مهار این قدرت عظیم را بر عهده دارند. جالب اینجاست که به دلیل ثبات شاسی Tesi، سیستم ABS هوشمند کاوازاکی (KIBS) نیاز به بازتنظیم داشت؛ زیرا این موتورسیکلت می‌تواند بسیار دیرتر و شدیدتر از مدل‌های معمولی ترمز بگیرد بدون اینکه تعادل خود را از دست بدهد.

آیرودینامیک و طراحی بدنه بیموتا Tesi H2

طراحی ظاهری Tesi H2 ترکیبی از زیبایی‌شناسی “اوریگامی” ژاپنی و ظرافت دست‌ساز ایتالیایی است. بالچه‌های آیرودینامیک (Winglets) بزرگی که در کناره‌های بدنه نصب شده‌اند، صرفاً جنبه تزیینی ندارند؛ این بالچه‌ها بر اساس شبیه‌سازی‌های CFD طراحی شده‌اند تا در سرعت‌های بالا نیروی Downforce قابل توجهی تولید کنند و مانع از بلند شدن چرخ جلو در هنگام شتاب‌گیری‌های وحشیانه شوند.

طبق داده‌های فنی، این بالچه‌ها در سرعت‌های بالا حدود ۱۱ کیلوگرم (۲۴.۳ پوند) نیروی رو به پایین ایجاد می‌کنند. کل بدنه از فیبر کربن “خشک” (Dry Carbon) ساخته شده است که در اتوکلاو پخته می‌شود تا به بالاترین نسبت استحکام به وزن دست یابد. چراغ جلوی LED با طراحی هندسی خاص و ورودی‌های هوای رم-ایر که با دقت در بدنه ادغام شده‌اند، هویتی منحصر‌به‌فرد به این موتورسیکلت بخشیده‌اند که آن را از هر محصول دیگری در بازار متمایز می‌کند.

سیستم‌های الکترونیکی و مدیریت دینامیک

یکی از بزرگترین مزایای اتحاد با کاوازاکی، بهره‌مندی از پکیج کامل الکترونیکی است که برای توسعه آن میلیون‌ها دلار هزینه شده است. Tesi H2 مجهز به یک واحد اندازه‌گیری اینرسی (IMU) شش محوره بوش است که در هر لحظه وضعیت موتورسیکلت را در فضا رصد می‌کند.

قابلیت‌های الکترونیکی کلیدی:

• KTRC (کنترل تراکشن کاوازاکی): دارای ۹ سطح تنظیم که به صورت پویا لغزش چرخ عقب را کنترل می‌کند.
• KCMF (تابع مدیریت پیچیدن): این سیستم با هماهنگی IMU، ترمزگیری و قدرت موتور را در طول پیچ مدیریت می‌کند تا بهترین خط حرکتی حفظ شود.
• KLCM (کنترل لانچ): برای جلوگیری از هرزگردی و ویلی (Wheelie) در هنگام شروع حرکت سریع.
• KEBC (کنترل ترمز موتور): به راکب اجازه می‌دهد تا میزان اثر ترمز موتور در هنگام بستن گاز را تنظیم کند.
• KQS (کوییک‌شیفتر): امکان تعویض دنده به سمت بالا و پایین بدون لمس کلاچ.

این سیستم‌ها در Tesi H2 به گونه‌ای کالیبره شده‌اند که با رفتار غیرمتعارف سیستم فرمان مرکز‌محور هماهنگ باشند. به عنوان مثال، از آنجایی که موتورسیکلت شیرجه نمی‌رود، الگوریتم‌های ABS باید تفاوت سرعت چرخ‌ها را با دقت متفاوتی نسبت به مدل‌های دارای دوشاخه تفسیر کنند.

تجربه رانندگی با بیموتا Tesi H2

سواری با Tesi H2 تجربه‌ای است که اکثر تست‌رایدرها آن را “سوررئال” توصیف کرده‌اند. اولین چیزی که راکب احساس می‌کند، عدم وجود حرکت عمودی در جلوی موتورسیکلت هنگام ترمزگیری است. در یک موتورسیکلت معمولی، شیرجه رفتن دوشاخه به راکب فیدبک می‌دهد که چقدر فشار بر تایر جلو وارد شده است. در Tesi، این فیدبک بصری وجود ندارد و راکب باید صرفاً به حس فیزیکی شتاب منفی (نیروی G) تکیه کند.

عملکرد در سرعت‌های بالا و پیست

در پیست‌هایی نظیر “مودنا” در ایتالیا یا “سیدنی موتور اسپرت پارک” در استرالیا، Tesi H2 نشان داده است که پایداری آن در هنگام ترمزگیری در داخل پیچ (Trail Braking) بی‌نظیر است. راکب می‌تواند تا نزدیکی اپکس (Apex) پیچ با قدرت ترمز بگیرد بدون اینکه هندسه موتورسیکلت به هم بریزد یا تایر عقب از زمین بلند شود.

با این حال، برخی تست‌رایدرها اشاره کرده‌اند که حس فرمان در ابتدای ورود به پیچ ممکن است کمی “گنگ” یا “سنگین” به نظر برسد که ناشی از جرم پیوندهای مکانیکی سیستم فرمان است.

محدودیت‌های شهری و مانورپذیری

پاشنه آشیل سیستم Tesi، شعاع گردش (Turning Circle) آن است. به دلیل وجود بازوهای جلو در دو طرف چرخ، زاویه چرخش فرمان به ۲۷ درجه محدود شده است (در مقایسه با حدود ۳۰ تا ۳۵ درجه در اکثر سوپربایک‌ها). این موضوع باعث می‌شود که دور زدن در خیابان‌های باریک یا مانور دادن در پارکینگ شبیه به راندن یک “کشتی جنگی” باشد. همچنین پاسخ گاز در دورهای پایین به دلیل تنظیمات یورو ۴ کاوازاکی کمی تند و ناگهانی است که در ترافیک شهری می‌تواند آزاردهنده باشد.

بررسی اختصاصی مدل Tesi H2 TERA: تکامل مفهوم کراس‌اوور

بیموتا با معرفی مدل TERA (Tesi con Regolazione dell’Altezza) در سال ۲۰۲۳، نشان داد که قصد دارد فلسفه Tesi را به حوزه‌های جدیدی فراتر از پیست‌های مسابقه ببرد. TERA به عنوان یک “کراس‌اوور عملکرد بالا” معرفی شده است که هدف آن ترکیب راحتی یک موتورسیکلت تورینگ با قدرت سوپرشارژ است.²⁰

نوآوری‌های کلیدی در TERA:

• سیستم فرمان جدید: بیموتا سیستمی را برای TERA پتنت کرده است که اجازه می‌دهد زاویه گردش فرمان به ۳۵ درجه افزایش یابد. این یک بهبود چشمگیر نسبت به ۲۷ درجه در Tesi H2 است و یکی از بزرگترین نقاط ضعف سیستم HCS را برطرف می‌کند.
• تنظیم ارتفاع: همان‌طور که از نامش پیداست، TERA امکان تنظیم ارتفاع مرکز ثقل را تا ۳۰ میلی‌متر فراهم می‌کند تا راکب بتواند موتورسیکلت را برای شرایط جاده‌ای مختلف یا قد خود تنظیم کند.
• توزیع وزن بهینه: مهندسان ریمینی به توزیع وزن ۵۲.۵٪ در جلو و ۴۷.۵٪ در عقب دست یافته‌اند که برای یک موتورسیکلت کراس‌اوور سوپرشارژ ایده‌آل توصیف شده است.
• لاستیک‌های اختصاصی: بیموتا با همکاری برند ANLAS، تایر‌های دو منظوره منحصر‌به‌فردی را توسعه داده است که تنها تایر‌های جهان با رتبه سرعت ۲۷۰ کیلومتر بر ساعت برای استفاده‌های کراس‌اوور هستند.

مدل TERA از پیشرانه تعدیل‌شده نینجا Z H2 استفاده می‌کند که ۲۰۰ اسب بخار قدرت تولید کرده و گشتاور بیشتری را در دورهای پایین‌تر در اختیار راکب قرار می‌دهد.

مقایسه مشخصات فنی Tesi H2 و Tesi H2 TERA:

انحصاری بودن، تولید و جنبه‌های اقتصادی

بیموتا Tesi H2 برای توده‌های مردم طراحی نشده است؛ این موتورسیکلت یک بیانیه لوکس و فنی برای کلکسیونرهایی است که به دنبال تملک برشی از تاریخ مهندسی هستند. کل تولید جهانی این مدل به تنها ۲۵۰ واحد محدود شده است که هر کدام دارای پلاک شماره‌گذاری شده اختصاصی هستند.

نسخه‌های خاص

نسخه Tricolore: با طرح رنگی کلاسیک سفید، قرمز و سبز که نماد پرچم ایتالیا و اصالت بیموتا است.

نسخه Carbon Edition: این نسخه حتی از مدل استاندارد هم کمیاب‌تر است. طبق گزارش‌ها، تنها ۱۰ واحد از این نسخه با بدنه تماماً کربنی و بدون رنگ تولید شده است که ظاهری بسیار خشن و صنعتی به موتورسیکلت می‌بخشد.

تحلیل قیمت و ارزش خرید

قیمت عرضه Tesi H2 حدود ۶۴,۰۰۰ یورو (معادل تقریبی ۷۵,۰۰۰ تا ۸۵,۰۰۰ دلار بسته به بازار مقصد) تعیین شد. اگرچه این رقم سه برابر قیمت یک نینجا H2 SX است، اما باید توجه داشت که Tesi H2 رقیب مستقیم موتورسیکلت‌هایی نظیر دوکاتی Superleggera V4 (با قیمت حدود ۱۰۰,۰۰۰ دلار) محسوب می‌شود. از نظر اقتصادی، Tesi H2 یک دارایی ارزشمند برای کلکسیونرهاست؛ چرا که ترکیب برند بیموتا و تکنولوژی سوپرشارژ کاوازاکی، پتانسیل بالایی برای افزایش قیمت در بازارهای دست دوم اگزوتیک در آینده دارد.

نگهداری، قابلیت اطمینان و پیچیدگی‌های مکانیکی

یکی از دغدغه‌های همیشگی در مورد سیستم‌های Hub-Center Steering، پیچیدگی نگهداری آن‌هاست. در حالی که دوشاخه تلسکوپی پس از ۱۰۰ سال تکامل به سیستمی بسیار قابل اعتماد تبدیل شده، سیستم Tesi دارای ده‌ها مفصل، بلبرینگ و میله رابط است.

چالش‌های فنی نگهداری:

• خلاصی مفاصل: هرگونه سایش اندک در مفصل‌های کروی (Rose Joints) می‌تواند منجر به ایجاد “خلاصی” در فرمان شود که حس دقت را از بین می‌برد. بررسی دوره‌ای این مفاصل در Tesi حیاتی است.
• سرویس کمک‌فنرها: از آنجایی که کمک‌فنر جلو در پشت موتور و در معرض حرارت خروجی اگزوز و موتور قرار دارد، کیفیت روغن و گاز داخل آن باید به دقت رصد شود تا از افت عملکرد (Fade) جلوگیری گردد.
• قابلیت اطمینان موتور: در اینجا کاوازاکی نقطه قوت اصلی است. موتور نینجا H2 یکی از مهندسی‌شده‌ترین و قابل‌اعتمادترین پیشرانه‌های پرقدرت جهان است که استرس خرابی‌های مکانیکی رایج در برندهای کوچک ایتالیایی را به شدت کاهش داده است.

سرویس‌های دوره‌ای شامل تعویض روغن موتور در ۱۰۰۰ کیلومتر اول و سپس در فواصل ۱۲۰۰۰ کیلومتری است. با این حال، بیموتا توصیه می‌کند که بازرسی‌های شاسی و سیستم فرمان باید توسط تکنسین‌های آموزش‌دیده در مراکز مجاز انجام شود، چرا که تنظیم ارتفاع و هندسه Tesi نیاز به ابزارهای اختصاصی و دانش فنی دقیق دارد.

نتیجه‌گیری

بیموتا Tesi H2 چیزی بیش از یک موتورسیکلت سریع است؛ این محصول نماد بقای یک ایده مهندسی است که از محدودیت‌های آکادمیک فراتر رفته و به یمن تکنولوژی مدرن، به کمال رسیده است. اگرچه سیستم فرمان مرکز‌محور ممکن است هرگز جایگزین دوشاخه‌های تلسکوپی در تولید انبوه نشود (به دلیل هزینه بالا و پیچیدگی تولید)، اما Tesi H2 ثابت می‌کند که برای کسانی که خواهان نادیده گرفتن قوانین متداول فیزیک موتورسیکلت هستند، جایگزینی وجود دارد.

این همکاری موفق، راه را برای مدل‌های آینده نظیر KB4 و KB998 باز کرده است، اما Tesi H2 همواره به عنوان نقطه عطف و “پرچمدار” این رنسانس ایتالیایی-ژاپنی باقی خواهد ماند. برای راکبی که ثروتمند، عاشق تکنولوژی و به دنبال تجربه‌ای متفاوت از هر چیزی روی دو چرخ است، Tesi H2 تنها انتخاب موجود است؛ یک “جواهر مکانیکی” که به همان اندازه که در جاده سریع است، در توقفگاه نیز خیره‌کننده و الهام‌بخش است.

افق‌های پیش‌رو برای بیموتا، با حمایت کاوازاکی، روشن‌تر از هر زمان دیگری در ۵۰ سال گذشته به نظر می‌رسد و Tesi H2 خط بطلانی بر تمام شک و تردیدها درباره آینده این برند افسانه‌ای کشیده است.

رفیق خیلی خوشحال میشیم نظر یا تجربتو در مورد این محتوا بدونیم. پس هر کامنتی داری توی قسمت دیدگاه های همین پایین سایت بذار تا هم ما استفاده کنیم هم بقیه. راستی اگر شماره همراهتو بذاری به محض جواب دادن به کامنتت توسط زوموتور، از طریق اس ام اس باخبر میشی. یادت نره، اطلاعاتت پیش ما محفوظه! مرسی که زوموتور رو دنبال میکنی. ❤️

راستی ما کلی اطلاعات و محتواهای جذاب تو حوزه موتورسیکلت رو در شبکه های اجتماعی زوموتور مثل یوتوب بارگذاری میکنیم که میتونه خیلی براتون مفید باشه پس حتما مارو در فضای مجازی دنبال کنید.