اولین سوپر بایک هارلی دیویدسون | VR1000

در اوایل دهه 1990، مسابقات سوپر بایک ها در مراحل اولیه خود قرار داشت و موتورسیکلت‌ های دو سیلندر به‌ دلیل وزن و ظرفیت بالا در مقایسه با موتورسیکلت‌ های چهار سیلندر از مزایای بزرگی برخوردار بودند. شرکت دوکاتی توانست از این قوانین به نفع خود بهره‌ برداری کند و بین سال‌ های 1990 تا 1992 در مسابقات جهانی سوپر بایک ها تسلط ویژه ای داشت. هارلی دیویدسون نیز با الهام از این موفقیت‌ ها، تصمیم گرفت تا در مسابقات AMA نیز به همین شکل عمل کند.

افزایش ارزش ین ژاپن در اواخر دهه 1980 و اوایل دهه 1990 موجب شد تا قیمت موتورسیکلت‌ های ژاپنی به‌شدت افزایش یابد. در نتیجه، فروش هارلی دیویدسون نیز به‌طور چشمگیری افزایش پیدا کرد و برای اولین بار در سال 1994 فروش خود را به بیش از 100,000 دستگاه رساند. در این دوره از رونق اقتصادی، هارلی دیویدسون تصمیم گرفت اولین موتورسیکلتی که به‌ طور مجزا برای مسابقات طراحی کرده بود، تولید کند.

این اولین موتورسیکلت جاده‌ ای هارلی بود که از زمان استفاده گری اسکات از XR750 در مسابقات لاگونا سکا در سال 1973، به‌ طور خاص برای مسابقه طراحی و ساخته شده بود. بدون توجه به تایید VR1000 برای مسابقات AMA، هارلی دیویدسون در سال 1994 تعداد 50 دستگاه از این مدل را با پلاک تولید کرد.

قوانین AMA می‌ گفت که موتورسیکلت‌ ها باید “برای استفاده عادی در بزرگراه ها” فروخته شوند، اما VR1000 به هیچ وجه نمی‌توانست از استاندارد های سخت‌ گیرانه EPA در مورد صدا و آلایندگی عبور کند، بنابراین تاییدیه آن در لهستان انجام شد. به همین دلیل، هیچ‌ یک از این موتورسیکلت‌ ها به طور قانونی در آمریکا یا استرالیا قابل استفاده نبود.

ایده اولیه VR1000

ایده اولیه VR1000 در سال 1988 بین هارلی دیویدسون و شرکت مهندسی راش شکل گرفت. جک راش، با استفاده از اطلاعات قوی خود درباره مسابقات اتومبیل‌ رانی، سرسیلندرهای چهار سوپاپ این موتورسیکلت را طراحی کرد. استیو شیب، یکی از کارکنان راش، توسط هارلی دیویدسون برای مدیریت برنامه مسابقات استخدام شد. اواخر سال 1993 اولین موتورسیکلت مسابقه‌ ای VR1000 آماده شرکت در رقابت‌ ها شد.

موتور VR1000 کاملاً متفاوت از موتور های معمولی V-twin هارلی دیویدسون بود. این موتور با اندازه‌ های 98×66 میلی‌ متر در بور و استروک، شامل یاتاقان‌ های ساده، سیستم سوخت‌ رسانی انژکتوری، خنک‌ کننده مایع، دو میل‌ سوپاپ بالا و کلاچ خشک مسابقه‌ ای بود.

سیستم EFI این موتورسیکلت با الهام از دوکاتی توسط شرکت وبر مارلی انجام شد و با نسبت تراکم کمی پایین‌ تر از مدل مسابقه‌ ای (10.8:1 در مقابل 12:1) و میل‌ سوپاپ‌ های نرم‌ تر، قدرت آن را به 135 اسب بخار در 10,000 دور در دقیقه می‌ رساند. با توجه به اینکه قوی‌ ترین موتورسیکلت دو سیلندر تولیدی در سال 1994 دوکاتی 916 SP با قدرت 131 اسب بخار بود، قدرت VR1000 در محدوده قابل قبولی قرار داشت.

جزئیات متفاوت VR1000

شاسی VR1000 بسیار پیشرفته بود. فریم دو قلو آلومینیومی این موتورسیکلت توسط مایک ایتوف، سازنده دوچرخه‌ های کوهستانی در اورگان طراحی شده بود. هر قطعه‌ ای از این موتورسیکلت در سال 1994 پیشرفته به حساب می آمد، از جمله کمک فنر جلوی معکوس 46 میلی‌ متری Öhlins با روکش تیتانیومی، شوک عقب با الهام از NASCAR توسط Penske، کالیپر های ترمز شش پیستونه Wilwood و بدنه فیبر کربنی.

جزئیاتی مانند براکت‌ های جاپایی و اهرم‌ های ماشین‌ کاری شده به سبک Bimota نیز به دقت در طراحی این موتورسیکلت گنجانده شده بود. با این حال، VR1000 همچنان یک معما باقی ماند و با طراحی ناموزون و رنگ سیاه / نارنجی خود عجیب شناخته شد. این موتورسیکلت با فاصله محور چرخ کوتاه 1410 میلی‌ متری و وزن خشکی که به 177 کیلوگرم ادعا شده بود، تحسین منتقدان را به دلیل هندلینگ عالی خود برانگیخت. همچنین با سرعت نهایی حدود 270 کیلومتر در ساعت، در آن زمان سریع‌ ترین موتورسیکلت قانونی ساخت آمریکا بود.

اولین مسابقه VR1000 در دایتونا در سال 1994 امیدوار کننده بود. میگوئل دوهامل از رتبه 68 ام شروع کرد و به‌ طور پیوسته تا رتبه 20 ام بالا آمد. زمانی که بالانسر موتور در دور 22 از هم جدا شد، موتورسیکلت بیش از 78 مایل دوام آورده بود. دوهامل دور هایی در محدوده 1 دقیقه و 54 ثانیه ثبت کرد که فاصله زیادی با سرعت پیشرو ها نداشت. متأسفانه، پروژه VR1000 پس از سال 1994 با مشکلاتی مواجه شد. با وجود دوره طولانی توسعه، موتورسیکلت مسابقه‌ ای VR1000 با مشکلات متعددی همراه بود و عملکرد ضعیفی داشت.

پیش‌ بینی‌ ها حاکی از آن بود که موتور این موتورسیکلت باید 165 اسب بخار قدرت تولید کند، اما این هدف هرگز محقق نشد. با اینکه برخی از بهترین موتور سواران آن دوران از جمله میگوئل دوهامل، داگ چندلر، کریس کار، پاسکال پیکوت، تام ویلسون و اسکات راسل پشت فرمان این موتورسیکلت نشستند، اما VR1000 هرگز موفق به پیروزی در مسابقه‌ ای نشد.

نقاط روشن این پروژه شامل پیشتازی دوهامل در مسابقه Mid-Ohio، کسب مقام چهارم در Brainerd و کسب رتبه اول در Pomona توسط کریس بود. افزایش قدرت موتور در سال 1996 به کریس اجازه داد تا در دایتونا مقام دهم را کسب کند.

شکست اولین سوپربایک هارلی دیویدسون VR1000

به دنبال نتایج ضعیف، شایعاتی مبنی بر اختلافات مدیریتی وجود داشت که می‌توانست سرنوشت VR1000 را تعیین کند. کارخانه میلواکی هرگز با مفهوم موتور های مسابقه‌ ای خالص راحت نبود و VR1000 این گرایش را تقویت کرد.

همان‌طور که پنجاه سال قبل نیز اتفاق افتاده بود، جنگی بین جناح‌ های حامی اقتصادی و طرفداران ورزشی شکل گرفت. اقتصاد دانان رقابت‌ های کارخانه‌ ای گران را به عنوان یک هزینه بزرگ در برابر بازده کوچک می‌دیدند، در حالی که طرفداران ورزشی معتقد بودند که مسابقات در روابط عمومی و تبلیغات مزایایی دارد و همچنین قلب‌ ها و ذهن‌ ها را به دست می‌آورد.

برنامه مسابقات سوپر بایک ها همچنان به مقیاس کوچک ادامه داشت، اما بدون تولید موتور سیکلت برای پیست، مسابقات بی‌ معنی بود. تنها 50 موتورسیکلت برای مسابقات تولید شد، اما پس از پایان پروژه VR1000، هارلی دیویدسون هر آنچه را که آموخته بود به مدل VRSCA V-Rod در سال 2002 پیاده کرد.

در نهایت، پروژه VR1000 با یک شکست به پایان رسید، اما پس از گذشت سی سال، بسیاری اکنون تلاش هارلی دیویدسون در دنیای سوپربایک ها را به عنوان یک فرصت از دست رفته می‌ بینند.